Biden dispara un cañonazo de advertencia a líneas navieras Tendencias de Mexico

Hola desde Londres, donde finalmente brilla el sol y se acaban de levantar las últimas restricciones legales sobre el coronavirus a pesar del creciente número de nuevas infecciones. La “Día de la Libertad” será para cualquiera que no sea el primer ministro Boris Johnson y el canciller Rishi Sunak; Sin embargo, las discotecas se guardarán por lo menos una semana más, luego de que ambos se vieron obligados a aislarse luego de haber estado con la Secretaría de Salud. Sajid Javid, que el sábado dio positivo por COVID-19.

Sin embargo, el foco principal está en los eventos al otro lado del Atlántico. Observamos la reacción de reguladores, exportadores y navieras a la orden ejecutiva de Joe biden, que tiene como objetivo reducir los costos de transporte para las empresas, que se dispararon durante la pandemia.

De las muchas industrias a las que el presidente de los Estados Unidos, Joe Biden, acusados ​​de estar dominados por un puñado de empresas, pocas han cambiado su suerte de forma tan drástica durante la pandemia como el transporte de contenedores.

Después de más de una década luchando por obtener un poco de ganancia, los transportistas dieron un giro a su tendencia más lucrativa que se recuerde. Los 11 primeros registraron un récord de $ 16,2 mil millones en ganancias antes de impuestos e intereses en los primeros tres meses del año, frente a todos los primeros trimestres de los 10 años anteriores combinados, según la consultora. Inteligencia marina.

La desventaja de esas ganancias inesperadas es la sospecha y el escrutinio que las acompañan, incluso por parte del presidente de la nación más poderosa del mundo.

Podemos ver por qué Biden Puede creer que la industria del transporte marítimo funciona como un oligopolio. Su búsqueda de la consolidación para reducir los costos de transporte dejó a las 10 empresas más grandes controlando más del 80 por ciento del mercado, en comparación con el 51 por ciento en 2000, y sin una sola empresa estadounidense en las filas.

Ocho de las 10 principales operan en una de las tres principales alianzas, que, al igual que sus equivalentes aéreos más conocidos, permiten que la carga se comparta entre servicios. Y cuando ocurrió la pandemia, los transportistas protegieron las tarifas de flete (y ahorraron costos) cancelando cientos de viajes cuando las economías cerraron solo para verlas dispararse a niveles récord meses después, cuando las importaciones estadounidenses de China aumentaron inesperadamente. .

¿Qué hacer con este “pequeño número de líneas y alianzas dominantes de propiedad extranjera” que supuestamente perjudican a los exportadores estadounidenses? Impotente para reducir las tarifas de flete, la orden ejecutiva de Biden, que se firmó el 9 de julio, alienta a la Comisión Federal Marítima (FMC) para tomar medidas drásticas contra los cargos de retención y demora “injustos e irrazonables” que los remitentes imponen a los remitentes cuando los contenedores se devuelven o se recogen tarde.

Remitentes de Europa Y UE Llevan meses quejándose de estos recargos. Suponiendo que un importador típico obtiene entre un 5 y un 10 por ciento de ganancias en un contenedor lleno de mercancías por valor de $ 40,000, una tarifa de demora de $ 750, en el extremo más alto de lo que los exportadores estadounidenses dicen que se pierden. cobrar— constituye un impacto sustancial en los márgenes.

James Hookham, Secretario General de la Foro mundial de transportistas, organización de importadores y exportadores, acogió con satisfacción la intervención de Biden. “Esto ejerce presión sobre el nuevo presidente de la FMC para que actúe”, dijo, y señaló que las pautas existentes del regulador sobre cargos de detención y estadía a menudo se aplican incorrectamente.

Edward aldridge, vicepresidente senior de carga marítima global del transitario Agility, dijo que el pedido era una “advertencia” para las empresas navieras en lo que podría ser un primer paso hacia el reingreso de Estados Unidos en el negocio dominado por Europa y Asia.

Algunos exportadores estadounidenses de productos de bajo costo han tenido problemas para encontrar disponibilidad en los barcos este año. La orden puede ayudar a garantizar que los transportistas no se apresuren a devolver los contenedores vacíos a los exportadores en Asia al exigirles que acepten cantidades mínimas de carga para la exportación, dijo. Aldridge.

Los transportistas dicen que son víctimas de las fuerzas del mercado. Maersk Y Hapag-Lloyd, dos de las cinco compañías navieras más grandes, culpó a la demanda sin precedentes de los consumidores de los “cuellos de botella” de capacidad que afectan a casi todas las etapas de la cadena de suministro marítimo. Juan mayordomo, Presidente y CEO de la Consejo Mundial de Transporte MarítimoAfirmó que la demanda normalizada en lugar de la regulación resolverá los retrasos.

Mateo thomas, socio del bufete de abogados Blank Rome, enfatiza que los cargos de arresto y demora han sido durante mucho tiempo un tema polémico entre los cargadores y transportistas. Sin embargo, duda que la orden tenga un “impacto sustancial y significativo”, ya que no otorga a la FMC ningún poder adicional para detener el cobro de tarifas excesivas.

“Diez competidores globales no es un oligopolio”, dijo. Thomas. Los cargos de arresto y estadía, argumentó, son una respuesta a las condiciones del mercado, no una consecuencia de la eliminación de la competencia. “La orden invita a la FMC a hacer lo que ha hecho en los últimos años”, agregó, dejando intacta la libertad de las compañías navieras para cooperar en las pautas de tarifas. “La orden no puede expandir o cambiar la autoridad o jurisdicción de la FMC; es una exhortación a hacer cumplir sus propias reglas ”.

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